철도국(鐵道局)

1898년 근대적 관설·사설 철도를 부설하고 이를 전담하기 위해 궁내부 산하에 설립한 기구.

개설

대한제국 시기에 접어들면서 독립협회(獨立協會) 등을 필두로 한 철도·광산·전선·삼림 등의 이권을 외국인에게 양도하지 말자는 이권 수호 운동 여론이 더욱 거세게 일어났다. 정부는 일본의 강력한 철도 부설권 요구를 거절할 방편으로 1898년 1월 12일 농상공부의 요청에 따라 의정부 회의에서 국내 철도 및 광산을 외국인에게 허가하지 않는다는 방침을 내외에 천명하였다. 그 일환으로 1898년 7월 철도국을 설립하였다(『고종실록』 35년 7월 27일).

1898년을 전후한 시기 한국 정부는 식산 흥업 정책의 일환으로 자력에 의한 철도 건설을 적극 추진하려 하였다. 한편 외국인의 토지 점탈 등으로 생활 기반을 잃은 농민들도 철도의 부설권과 국민의 생존 기반인 토지를 절대로 외국인에게 양도하지 말 것을 요구하였다. 그러나 한인 회사는 기술뿐만 아니라 자본 확보 등에서 철도를 부설할 능력이 부족하여 철도 부설은 계속 미뤄졌고, 결국 러일전쟁을 계기로 철도 부설권은 일본이 독점하게 되었다.

설립 경위 및 목적

1894·1895년 연간 철도·광산·기선업(汽船業) 등에 대한 일본의 이권 추구가 국내 산업의 보호와 육성을 제약하였다는 반성이 이루어지면서 정부는 그 이권을 회수하고 자력으로 철도 산업 등을 육성하고자 하였다. 그 일환으로 1896년 7월 「국내 철도 규칙」을 제정하였다. 11월 15일 고종은 조서를 내려, “철도와 광산은 백성들의 편의와 이익에 관계되는 것이다. 그러므로 우리 정부에서는 일찍이 미국과 프랑스 두 회사에 합동하여 철도를 부설하도록 하였는데 해당 합동 회사에서 부설하는 해당 철도의 선로(線路)에 필요한 부지와 건물을 짓는 데 필요한 부지, 기타 긴요하게 필요한 부지는 모두 우리 정부에서 그 값을 지불하고 해당 두 회사에 값을 물리는 것은 없다. 그런데 우리나라의 재정이 넉넉하지 못하여 부지를 더는 마련할 수 없다. 이제 지시를 반포한 날부터 1년 동안은 각국 사람들에게 합동하여 철도를 부설하도록 허락할 수 없다.” 하는 것을 밝혔다. 이는 정부의 재정 부담을 이유로 외국에 철도 부설권 허가를 금지하려는 명분 축적이었다.

조직 및 역할

대한제국 정부는 1898년 7월 6일 칙령 제26호로 철도사(鐵道司)를 설치하고 관제를 반포하였다(『고종실록』 35년 7월 6일). 철도사에는 칙임관 2등 이하 감독 1명, 주임관 사장 1명, 주임관 기사 2명, 판임관 주사 2명, 판임관 기수 5명을 두었다. 감독은 농상공부 대신의 지휘명령을 받아 철도에 관한 일체 사무를 관장하고, 사장은 감독의 명을 받아 사무를 관리하였다. 기사는 감독 또는 사장의 지휘를 받고, 기수는 상관의 명을 따라 철도에 관한 기술에 종사하였다. 주사는 서무에 종사하였다. 철도사의 사무는 첫째, 관설 철도의 부설 보존 및 운수에 관한 사항, 둘째, 사설 철도 부설 허가 및 관리에 관한 사항, 셋째, 관설 철도 세입·세출, 예산·결산 출납과 수용 물품 구매·보관 및 출납에 관한 사항 등으로 규정하였다. 철도사는 그해 7월 27일 철도국(鐵道局)으로 개칭하였다. 그러나 제반 규정은 이전과 비슷하였다.

철도국 설립과 더불어 대한제국 정부는 외국인에게 철도 부설권을 넘겨주는 문제에 적극 대처하기 시작하였다. 예컨대 일본 거류민 호시나가 지로[乾長次郞]·요시카와 시타로[吉川佐太郞]의 청원을 대리한 임시대리공사 히오키 마스[日置益]의 경성-원산 간 철도 부설 요구에 대해서는 “대한 정부에서 철도국을 설치하고 국내 철도를 장차 경영하려 하니 이미 약정된 것 외에는 외국인에게 부설권을 허가하지 않을 것”이라고 회답하였다. 독일 회사인 세창양행(世昌洋行)도 서리영사라인스도르프(Reinsdorf, F.)를 통해 증남포-평양 및 평양-원산 간의 철도 부설권을 인가하여 달라고 요청하였지만 위와 같은 이유를 들어 거부하였다. 프랑스 엔지니어 그리유의 서울-목포 간 철도 부설권 획득 시도도 정부 주관 부서가 관장하도록 칙령을 발포하여 허사로 돌아갔다.

변천

자국인에 의한 철도 부설을 염두에 둔 대한제국 정부는 1900년 4월 6일 포달 제56호로 궁내부 산하에 철도원(鐵道院)을 새로 두었다(『고종실록』 37년 4월 6일). 철도원은 황실 소속 철도를 관장하되 경인·경부 양 철도를 직할하여 모든 사무를 관장하였다. 그러나 자본금 준비 문제로 우리 측의 철도 부설은 지지부진하였고 적지 않은 시간을 소요하였다.

이러한 때인 1900년 9월 궁내부 내장원에서는 이용익을 총재로 하는 서북철도국을 산하에 별도로 설치하여 경의선 철도를 직접 관할하려는 계획을 세웠다. 서북철도국에서는 1901년 7월까지 우선 서울과 개성 간의 구간 측량을 완료하고 300만 원의 예산을 확보하여 협궤 철도 건설을 결정하였다. 이어 1902년 3월 30만 원의 자금과 매달 20만 원의 공사비를 전환국에서 지원받아 공사에 착수할 수 있었다.

1902년에는 대한제국 정부와 민간에서 직접 철도를 부설하려는 움직임이 재차 시도되었다. 그해 3월 독일영사가 경원철도 부설 권리를 세창양행에 위임하여 줄 것을 청하자 한국인에게 인허하겠다는 뜻을 다시 밝혔다.

1904년에는 운수회사[京木線] 등이 설립되어 한국을 관통한 주요 간선 중 경부선을 제외한 노선에서 한국 민간인 회사를 통한 건설이 기획되고 있었다. 그러나 당시 한인 회사들은 기술 수준은 물론 충분한 자본 조달 능력과 회사의 규모를 구비하지 못하고 있었다. 대한제국 정부 또한 이를 지원할 만큼의 재정을 확보해 놓지 못한 상태였다. 그 결과 정부에서 철도 부설권을 받았던 부하 철도회사·대한 국내 철도 용달 회사·호남 철도 주식회사 등도 자본 궁핍으로 초기 기획 단계에서 중지되었다. 대한 철도회사 또한 경의철도 부설권만 확보해 둔 상태에서 계획을 성사시킬 규모의 자본 조달은 엄두도 내지 못하였다. 결국 국권이 무기력해진 러일전쟁 과정에서 일본은 경부철도를 완공하고 경의선 공사를 착공하는 등 러일전쟁이 발발한 1904년을 계기로 우리의 철도 부설권은 일본이 독점하게 되었다.

참고문헌

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• 『구한국외교문서(舊韓國外交文書)』권4 일안(日案)
• 『구한국외교문서(舊韓國外交文書)』권16 덕안(德案)
• 『구한국외교문서(舊韓國外交文書)』권18 아안(俄案)
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• 『일본외교문서(日本外交文書)』
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• 조선총독부 철도국 편, 『조선 철도사(鐵道史)』, 조선총독부 철도국, 1915.
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