경부철도(京釜鐵道)

1901년 8월 20일 기공하여 1904년 말에 완공된, 서울과 부산을 잇는 철도.

개설

19세기 말 경인철도가 미국인 모스에게, 경의철도는 프랑스 피브릴사에게 양도되자, 일본은 경부철도(京釜鐵道) 부설권을 확보하기 위해 다각적인 노력을 펼쳤다. 1896년 5월 12일 오오에 타쿠[大江卓], 시부사와 에이이치[澁澤榮一] 등 일급 자본가를 총망라한 150명의 경부철도주식회사 발기위원회가 발족되었다. 발기위원회는 1898년 9월 8일 경부철도합동조약이 체결되기까지 2년여 동안 경부철도 부설권의 확보를 위해 한일 양국에 대해 끈질기게 교섭을 계속하였다. 경부철도합동조약에 의해 경부철도의 부설권이 경부철도회사 발기위원회에 주어지기는 하였으나 실제로 공사에 착수하기 위해서는 부설 자금의 동원 등 해결해야 할 문제가 많았다. 시부사와 등은 야마가타[山縣] 수상에게 경부철도주식회사의 설립에 대한 특별 보호를 요청하고, 일본 국민들을 상대로 애국공채적 자금 조달을 호소하여 2,500만원에 달하는 방대한 자본을 외채 도입 없이 동원할 수 있었다. 경부철도 기공식은 1901년 8월 20일 영등포에서 북부 기공식이 거행되었고, 9월 21일에는 부산 초량에서 남부 기공식이 거행되었다. 러일전쟁의 발발로 속성 공사가 이루어진 경부철도는 1904년 12월 말에 완공되었고, 1905년 1월 1일부터 개업하였다.

내용 및 특징

일본이 한국 경부철도의 부설을 본격화한 것은 1890년대 초반이었다. 1892년 일본군 참모차장 가와카미 소로쿠[川上操六]는 유사시 군대와 군수품 등을 부산을 통해 서울 방면으로 수송해야 하는데, 이를 위해서 반드시 일본의 손으로 경부철도를 부설해야 한다고 주장했다. 이에 일본외무성을 통해 부산 주재 총영사 무로다 요시부미[室田義文]에게 경부철도 노선 예정지의 답사를 명했다.

1892년은 러시아가 시베리아철도를 건설하기 시작한 직후이고, 또 영국이 북경(北京)과 봉천(奉天)을 잇는 경봉철도(京奉鐵道)를 건설하기 시작한 해였다. 따라서 일본의 경부철도 부설 계획은 동북아시아에서 열강의 각축이 철도를 매개로 전개되고 있었음을 의미했다. 일본의 경부철도 부설 구상은 청일전쟁을 계기로 대한정책(對韓政策)의 최우선 과제로 확립하고, 철도 부설권을 획득하기 위한 강압적 외교 교섭을 단계적으로 전개해 갔다. 일본공사 오도리 가이스케[大鳥圭介]는 1894년 6월의 노인정회의(老人亭會議)에서 서울과 주요 항구를 잇는 철도의 부설권을 요구했다. 그리고 한국의 사정에 밝았던 다케우치 츠나[竹內綱] 등의 로비스트들도 외무대신무쓰 무네미쓰[陸奧宗光]의 밀령(密令)에 따라 경인선과 경부선의 부설 가능성을 탐색하였다. 1894년 음력 7월 20일 일본은 한국 정부에 압력을 가해 조일잠정합동조관(朝日暫定合同條款)을 체결했는데, 여기에는 내정 개혁 추진, 경부·경인철도 부설권, 군사용 전진선 확보 등이 규정되어 있었다. 경부철도의 부설권을 잠정적이지만 손에 넣을 수 있었던 것이다.

경부철도주식회사의 설립 움직임은 경부철도 부설권을 획득하려는 일본 정부의 노력이 벽에 부딪쳤던 1896년경부터 나타났다. 경인철도와 경의철도 부설권이 각각 미국인과 프랑스에게 양도되자, 다케우치 츠나[竹內綱]·오자키 사부로[尾崎三良]·오오미와 쵸베에[大三輪長兵衛] 등의 관료 자본가들은 민간 차원에서 경부철도 부설을 추진하였다. 그들은 일본이 경부철도를 장악해야 하는 이유를 국방상·무역상·국가 존립상 중대 사안임을 강조하면서 이토[伊藤] 수상 등 정부 관계자에게 경부철도주식회사 설립의 특허를 청원하였다.

변천

1896년 5월 12일 오오에 타쿠, 시부사와 에이이치 등 일급 자본가를 총망라한 150명의 경부철도주식회사 발기위원회가 발족되었다. 발기위원회는 1898년 9월 8일 경부철도합동조약이 체결되기까지 2년여 동안 경부철도 부설권의 확보를 위해 한일 양국에 대해 끈질기게 교섭을 계속하였다. 경인철도를 미국인으로부터 매수하여 경부철도를 장악하기 위한 발판을 마련하기도 하였다. 1898년 5월에는 시부사와가 직접 내한하여 교섭을 벌였으며, 동년 8월에는 총리대신이던 이토 히로부미[伊藤博文]가 고종황제를 알현하는 등 적극적인 지원 운동을 전개하였다. 이에 대해 농상공부대신임시서리외부대신이도재(李道宰)는 상소를 통해 이러한 흐름이 불가항력적인 상황이라고 주장했다[『고종실록』 35년 8월 3일 양력 2번째기사].

그 후 일본은 잠정적이던 경부철도의 부설권과 영업권을 확정적인 것으로 만들기 위해 한국은 물론이고 러시아를 상대로 하여 수차례의 교섭 활동을 전개하였다. 그리하여 1898년 9월 8일 한국 정부와 경부철도주식회사 대리인 사사키 기요마로[佐佐木淸麽]와 호시나가 지로[乾長次郞] 사이에 경부철도합동(京釜鐵道合同)이라는 조약이 체결되었다[『고종실록』 35년 9월 8일 양력 3번째기사]. 모두 15조로 되어 있는 조약의 주요 내용은 다음과 같다.

① 해당 철도의 폭은 경인철도에 준하고 그 노조(路條)의 부지 및 정차장·창고·공작장 등에 필요한 지단(地段: 구역)은 한국 정부가 이를 할 것(제3조).

② 철도에 필요한 기기 및 각종 물건으로 외국 수입품은 관세를 면제하고 철도용 지단세(地段稅: 해당 땅에 물리는 세금)와 기타 물종의 이익에 대한 징세도 이를 면제함(제5조).

③ 한인과 외국인의 구별이 없이 고용하되 토역(土役)의 십분지구(十分之九)는 한인을 사용하고 필요에 의해 고입(雇入)한 외국인은 해당 철도의 낙성 후 즉시 본국으로 송환할 것(제6조).

④ 지방에 지선을 추가 설치할 경우에는 타국 정부 및 그 신민에게 이를 허가하지 않을 것(제9조).

⑤ 본 계약 체결 후 삼 년 이내에 회사를 조직하고 공사를 진행하며 기공한 지 십년 내에 낙성할 것(제10조).

⑥ 해당 철도의 낙성 후 제 십오년 말에 한국 정부가 전용할 의사가 있으면 공정히 평가하여 이를 매수할 수 있으되 불가능할 경우에는 매 십년씩 연기할 것(제12조).

⑦ 한국의 회사 혹은 신민은 언제나 해당 철도의 주주가 될 수 있고 해당 철도 회사는 어떠한 경우라도 한일 양국의 정부 및 신민이 아닌 타국인에게 해당 권리의 양여를 허가할 수 없음(제14·15조).

이와 같이 경부철도합동에 의해 경부철도의 부설권이 경부철도회사 발기위원회에 주어지기는 하였으나 실제로 공사에 착수하기 위해서는 해결해야 할 문제들이 산적해 있었다. 당시 일본의 국내외적 조건은 방대한 자본이 소요되는 해외 철도의 건설을 추진할 만한 입장에 놓여 있지 못하였다. 이러한 분위기 속에서 1899년 1월 시부사와를 위시한 발기위원들은 처음부터 한국 철도의 지배에 적극적이었던 야마가타 수상에게 경부철도주식회사의 설립에 대한 특별 보호를 요청하고 회사 자본금 2,500만원에 대하여 정부의 연 6%의 이자 보급을 15년 간 하부(下附)할 것을 청원하였다. 이 청원은 1900년 2월 귀족원·중의원 양원에서 ‘한국 경부철도 속성에 관한 건의안’의 통과로 결실을 보게 되었다.

경부철도주식회사에 대한 일본 정부의 보호와 지원은 주식과 사채에 대한 이자 보급의 보증에 의해 한층 더 확고해졌다. 발기위원들이 경부철도주식회사 창립에 관하여 주식 불입금 및 사채에 대한 이자 보급의 청원을 제출하자 일본 정부는 대장성·외무성·체신성·육군성으로 이루어지는 경부철도위원회를 조직하여 이를 심의한 후 1900년 9월 27일 경부철도주식회사에 대한 특별보조명령을 내렸다. 특별보조명령에 의한 이자보급지출예산안(利子補給支出豫算案)은 1901년 3월에 의회를 통과하여 효력을 발생하게 되고 그것을 토대로 하여 같은 해 6월 시부사와를 사장으로 하는 경부철도주식회사가 정식으로 설립되었다. 경부철도주식회사에 대한 연 6%의 이자 보급은 경부철도의 부설이 일본의 국가적 사업이라는 일본 정부의 의지를 명백히 한 것이었다. 뿐만 아니라 이것은 투자가들에게 최소한 공금리(公金利) 수준의 이익을 정부가 보증하는 것으로서 회사는 이것을 자본 조달을 위해 더할 나위 없이 유용한 수단으로 이용할 수 있었다. 경부철도주식회사의 간부들은 그 전부터 경부철도의 노선이 한국의 경제적 선진 지역을 관통하는 충분히 투자할 만한 가치가 있는 유망 사업이라고 선전하면서 주식과 사채 모집에 진력하고 있었다.

사부사와는 내무성 주최의 지방관 집회에 참가하여 경부철도의 부설이 대한민무역(對韓民貿易)을 독점하기 위한 제일급무라고 역설하면서, "지방관 각위는 각 지방의 상당한 자본가 혹은 유력자에게 권하여 그들을 경부철도주식회사의 주주로 참여시킬" 것을 호소하였다. 경부철도회사의 간부들이 전국 각지를 누비면서 국민들의 애국심에 호소하여 주식을 모집하는 것도 하나의 방법이었다. 주식 모집을 위한 전국적인 운동을 주도한 것은 경부철도주식회사였지만 그 정점에 서 있는 것은 일본 황실과 국가 권력이었다. 이리하여 경부철도주식회사는 정상 자본가를 대주주로 포섭하면서도, 위로는 천황가로부터 아래로는 시골의 촌장에까지 이르는 광범한 계층을 주주로서 결집시킬 수가 있었다.

이것은 경부철도주식회사가 일본 국민을 상대로 한 ‘애국공채적 자본 조달’에 의해 성립되었다는 것을 의미하는 동시에, 일본 국민이 경부철도주식회사를 통하여 한국 침략을 위해 총집결하였다는 것을 증명하여 주는 것이었다. 그리하여 2,500만원에 달하는 방대한 자본을 외채의 도입 없이 동원할 수 있도록 하였다. 자본 조달의 부진 때문에 경부철도의 부설 공사가 일시 지연되어 일본 정부나 회사가 미국이나 벨기에 등지에서 외채를 도입하기 위해 교섭을 시도한 적도 있었지만, 한국 정부와 일본 내의 반대 여론에 부딪혀 중도에서 포기하였다. 경부철도주식회사는 이와 같은 일본 국민의 여망을 배경으로 2년여 동안에 150여㎞에 달하는 철도를 부설할 수 있었다.

경부철도의 기공식은 두 곳으로 나누어 진행되었다. 1901년 8월 20일 영등포에서 북부 기공식이 거행되었고(『고종실록』 38년 8월 20일), 같은 해 9월 21일에는 부산 초량에서 남부 기공식이 거행되었다(『고종실록』 38년 9월 21일). 러일전쟁의 도발을 앞둔 1903년 11월 경부철도주식회사가 경인철도합자회사를 매수하여 경부선과 경인선 모두를 소유한 이후, 1903년 12월 28일 ‘경부철도속성명령’을 내려 회사의 사장을 경부작업국장(京釜作業局長) 후루이치[古市公威]로 교체하고 속성 보조금을 지원하는 등 회사와 철도 공사에 대한 감독을 대폭 강화하였다. 경부선 속성 공사는 1904년 말에 전체 구간을 모두 완공한 후 1905년 1월 1일부터 개업하였다. 경부선 개통식은 1905년 5월 25일 서울 남대문정거장 구내에서 거행되었다(『고종실록』 42년 5월 25일). 러일전쟁 중에 한국민의 피와 땀을 착취하여 건설된 경부철도는 전쟁이 끝나자 1908년 통감부 경부관리국에 이관되었고, 경부철도주식회사는 해산하였다. 경부철도는 전쟁 중에 군용 철도로서 부설된 경의철도와 통합되어 한국 식민지화를 위한 주요 수단으로 이용되었다.

참고문헌

• 국사편찬위원회 편, 「I-1 제국주의의 경제 침탈」, 『(한국사 44) 갑오개혁 이후의 사회·경제적 변동』, 탐구당, 2003.
• 이배용, 「삽택영일(澁澤榮一)과 대한경제침략(對韓經濟侵略)」, 『국사관논총』제6집, 국사편찬위원회, 1989.
• 木村健二, 「京釜鐵道株式會社の株主分析─岡山·山口を中心として─」, 『姜德相先生古稀·退職記念日朝關係史論集』, 新幹社, 2003.